Украинские вагоноремонтные и вагоностроительные компании закупают российские комплектующие под видом эстонских и казахских. Как серые схемы остались без внимания “Укрзализныци”?
“Эстонские” и “казахские” детали с русской “пропиской”
Современная война не может вестись исключительно военными средствами. Доказательством тому является война за независимость Украины против полномасштабной российской агрессии. Кроме военного фронта, пролегающего на востоке и юге нашего государства, существуют и другие – невидимые, но не менее важные: дипломатический, культурный, экономический. Что касается экономики, то до 24 февраля 2022 Россия была в тройке крупнейших экономических партнеров Украины. Аннексия Крыма и вторжение на Донбасс в 2014 году не оказались достаточно убедительными аргументами для государства и бизнеса, чтобы полностью отказаться от торговли с агрессивным соседом. Однако после начала полномасштабной войны любое сотрудничество с Москвой, включая экономическое, воспринимается обществом как поддержка оккупации. А 9 апреля 2022 года Кабинет министров принял постановление, которым запретил любой импорт из РФ. По данным на начало 2023 года, объемы торговли между Украиной и Россией упали в десятки раз, приблизившись к уровню статистической погрешности. В то же время, начали действовать серые схемы.
О том, что российские товары и дальше завозятся в Украину через третьи страны, в феврале этого года заявил заместитель председателя Комитета Верховной Рады по экономическому развитию Дмитрий Кисилевский. А в марте латвийские журналисты обнародовали расследование , в котором установили, что Украина экспортирует крупные партии российского бензина и автогаза, которые завозятся под видом “латвийских“.
Похожие схемы, к сожалению, существуют и в машиностроительной отрасли. После 24 февраля остро возникла потребность в импортозамещении значительного количества комплектующих, которые традиционно еще со времен СССР производились в РФ или Белоруссии. Некоторые украинские компании нашли замену продукции страны-агрессора: наладили импорт из Европы или же запустили новые производственные линии. Однако некоторые идут другим путем – и дальше закупают российские детали на “черном рынке” или через посредников.
Так, согласно данным Государственной таможенной службы, две украинские компании – ООО “Трансинвесткомпани” (Киев) и ООО “ДМЗ Карпаты” (Новый Раздел, Львовская область) – после начала полномасштабного вторжения РФ активно завозят из Эстонии поглощающие аппараты. Поглотительный аппарат – один из важнейших элементов в устройстве сцепления железнодорожных вагонов. Его функция – поглощать удар, возникающий при сцеплении, в начале движения железнодорожного подвижного состава или при торможении. До войны эту важную запчасть на украинские предприятия фактически монопольно снабжали российские производители.
В этом году о налаживании собственного массового производства поглотительных аппаратов заявила одна из известных украинских промышленно-инвестиционных групп. Также американская компания Amsted Rail заявила о намерении поставлять и локализовать в Украине производство деталей для подвижного состава, в частности поглотительных аппаратов. В свою очередь, “Трансинвесткомпании” и “ДМЗ Карпаты” импортируют российские комплектующие под видом “эстонских”. К такому выводу мы приходим, проанализировав данные о компаниях-поставщиках и, прежде всего, о типах поставленных аппаратов.
Выясняется, что ООО “Трансинвесткомпани” закупает аппараты РТ-120 класса Т1. Российские источники называют их своими первыми отечественными аппаратами этого класса. Серийный выпуск этих деталей в 2004 году начало производственное объединение Вагонмаш, расположенное в городе Железногорск Курской области РФ. Собственниками этого компании являются отец и отпрыск Александр Петрович и Александр Александрович Андреевы, которым принадлежит целая группа промышленных компаний, в том числе – “Спецвагонснаб”, “Вагонмашдеталь”, “Спецтрансдеталь”, “Синтетические индустриальные материалы”. Бизнесмены тесно связаны с путинским режимом: Андреев-младший – член партии “Единая Россия”, в 2021 году баллотировался в Курскую областную Думу. В Украину продукция железногорского “Вагонмаша” попадает транзитом через Казахстан (ООО “Фрейткар Компонентс”) и упомянутую Эстонию (“FRATCOM BUSINESS OÜ”, владельцем которой является совладелец “Трансинвесткомпани” Олег Хижняк).
Интересно, что казахская “Фрейткар Компонентс” размещает в интернете объявления о продаже поглотительных аппаратов РТ-120, отмечая, что они были произведены в Казахстане. На самом же деле зарегистрированная в Павлодаре в 2010 году Фрейткар является сервисной компанией российского Вагонмаша, о чем пишут казахские СМИ . В 2014 году предприятие попало в скандал, пытаясь выдать поставленную из России продукцию за свою собственную, чтобы получать преференции от государства на тендерах. Торгово-промышленная палата Павлодарской области выдала поставщику сертификат “CT-KZ”, подтверждающий статус отечественного товаропроизводителя. Однако конкуренты подняли шум и Министерство индустрии и новых технологий Казахстана создало комиссию, которая проверила деятельность “Фрейткар Компонентс”. Выяснилось, что компания вообще не имеет собственного литейного производства, а только завозит готовую продукцию из РФ. Сертификат аннулировали, но уже через месяц ТПП Павлодарской области выдало его повторно. В дело вмешалась прокуратура, которая остановила действие документа и выписала Торгово-промышленной палате админпротокол. Гендиректор “Format Mach Company” – конкурента “Фрейткар”, который на самом деле наладил выпуск казахских деталей для грузовых вагонов, – Александр Янбулатов, заявил: “В цивилизованном мире компании, участвующие в тендерах по недостоверным документам, включают в список ненадежных поставщиков. Остается только догадываться, кому и зачем выгодно протягивать иностранных поставщиков и не давать развиваться отечественному производству.
В свою очередь, ООО “ДМЗ Карпаты” закупает поглотительные аппараты КМТ-118С класса Т1, разработанные белорусским “НТК Энергомаш”, а производятся в российском Брянске – ООО “Русский завод автосцепных устройств” и ООО “Завод демпфирующих систем”. Обладательницей обеих компаний является российская предпринимательница Елена Позднякова. Поставщиком в этой схеме выступает эстонская фирма “Union Baltic OU”, конечным владельцем которой является Эдуард Пресс, а членом правления – украинец Дмитрий Сибенков.
Импортеры: что известно о бизнес-связях покупателей российской продукции?
ООО “Трансинвесткомпани” – это логистическая компания, занимающаяся организацией грузовых железнодорожных перевозок, по их словам, – на территории “Украины и СНГ”. Среди услуг, которые предоставляет компания – ремонт подвижного состава. Предприятие было основано в 2019 году, а в следующем году изменило вид деятельности с “70.22 Консультирование по вопросам коммерческой деятельности и управления” на “52.29 Другая вспомогательная деятельность в сфере транспорта”. По 50% акций “Трансинвесткомпани” принадлежит Олегу Хижняку и Наталье Котовой. Олег Хижняк, согласно данным открытых источников, до 2020 года не имел дел с железнодорожными перевозками: работал ФЛП, консультируя по вопросам коммерческой деятельности и управления. Больше опыта в сфере имеет Наталья Котова, которая занималась разнообразной коммерцией от страхования и брокерства до добычи строительных материалов и предоставления в аренду автомобилей. Женщина также руководила ООО “Рейлтранс”, которое занималось грузовыми железнодорожными перевозками. Примечательно, что основателем и конечным бенефициаром этого предприятия был латвиец Райвис Вецкаганс – исполняющий обязанности главы ГП “Администрация морских портов Украины” (АМПУ) с 2017 по 2020 годы. По данным СМИ, он был назначен на должность по протекции бизнесмена Рината Ахметова . Во время каденции Вецканса выходцы из группы “СКМ” составляли примерно треть от руководящего состава АМПУ.
ООО “ДМК Карпаты”, на первый взгляд, не имеет ничего общего с “Трансинвесткомпани”, за исключением того, что обе компании импортируют российские комплектующие. Опытно-механический завод, расположенный во Львовской области, входит в тройку крупнейших украинских грузовых вагоностроителей. Кроме этого, компания занимается ремонтом подвижного состава, производит контейнеры-цистерны и металлоконструкции. Совладельцами “ДМК Карпаты” являются киевлянин Евгений Погребняк (80% акций) и Анатолий Алексеенко (20%) – бывший глава государственного предприятия “Стрыйский вагоноремонтный завод” (на этой должности попадал в скандалы с давлением на работников, обвинялся в нанесении предприятию многомиллионников . коррупционных закупках по завышенным ценам ). Бизнес-партнеры также являются учредителями и совладельцами “Завода композиционных материалов” в Киеве, компаний “Техинвестпостач” (торговля), “Карпаты спецодежда” (производство рабочей одежды), “Карпаты текстиль”, “Сан Энерджи Парк” (Электроэнергия), “Эко Пресс Гранд (производство машин и оборудования), Оптима-ВС (строительство).
“ДМЗ Карпаты” – одно из немногих предприятий в своей сфере, которое в условиях полномасштабной войны наращивает производство: на 30% в 2022 году по сравнению с 2021-м. Также в прошлом году завод открыл новое направление – ремонт тепловозов, в планах на ближайшие 5 лет – начать их собственное производство.
До начала полномасштабной войны предприятие получало все сырье из металлургических комбинатов в Мариуполе, входящих в группу “Метинвест” Рината Ахметова. “Азовсталь” поставляла для “ДМЗ Карпаты” спецпрофили для вагоностроения, а ММК им. Ильича – листовой металлопрокат. После оккупации Мариуполя и разрушения меткомбинатов российскими захватчиками, логистика завода изменилась, однако “Метинвест” остался ключевым партнером и поставщиком, о чем заявил в интервью GMK Center директор “ДМЗ Карпаты” Ростислав Гапатин.
Роль “Укрзализныци”: небрежность или соучастие?
Обе схемы было бы невозможно реализовать без участия (или бездействия) еще одного действующего лица – государственного перевозчика “Укрзализныци”, или, если точнее, его филиала – “Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института железнодорожного транспорта” (НИКТИ). Именно НДКТИ – это учреждение, которое, в частности, вводит подвижной состав в эксплуатацию: согласовывает технические условия на новые образцы вагонов, осуществляет инспекционный контроль и аудит продукции. Использование определенными компаниями в производстве вагонов российских комплектующих не могло оказаться без ее внимания.
Директором филиала НИКТИ с начала 2022 года является Иван Остапченко. На работу в государственную компанию он пришел из бизнеса: в 2006-2011 годах руководил рядом девелоперских фирм. С 2014 года – был генеральным директором Локо-Инвест – дочерней компании Лемтранс – крупнейшего в Украине частного оператора железнодорожного подвижного состава, входящего в группу СКМ Рината Ахметова. Также в 2012 году Остапченко баллотировался в Верховную Раду, являясь 29-м номером в списке партии Натальи Королевской “Украина – Вперед!”. Именно “короля Донбасса” СМИ называли главным спонсором политической силы. А Иван Остапченко тогда фигурировал в журналистском расследовании “УП” “Партия Королевской: в поисках людей Ахметова”, где его называли “человеком с орбиты Бориса Колесникова – политического соратника Ахметова”.
Вообще железнодорожные перевозки и, конкретно, “Укрзализныця” – это объекты особого, очень давнего и глубокого интереса олигарха. До недавнего времени предприятия Рината Ахметова перевозили по железной дороге львиную долю железной руды и каменного угля. Метинвест также монопольно поставлял для государственного перевозчика рельсы и металлопрокат. А транспортно-экспедиторская компания “Метинвест-Шиппинг” арендовала у “УЗ” половину всего парка полувагонов.
Таких преференций олигарх бы не получил, если бы не имел “своих” людей в руководстве “УЗ”. Так, с августа 2021 по февраль 2023 года председателем правления перевозчика (с апреля 2022 года также генеральным директором) был Александр Камышин, которого СМИ прямо называли “человеком Ахметова”, учитывая его многолетний опыт работы менеджером по инвестициям группы “СКМ” (с 2012 по 2019 год) годы). Справедливости ради следует отметить, что Камышин, несмотря на свои нескрываемые связи с олигархом, создал бывшему боссу и некоторые проблемы, в частности, 29 июня в прошлом году подняв тарифы на грузовые перевозки на 70%. В тот же день “Метинвест” заявил о приостановке работы двух своих горно-обогатительных комбинатов.
Александр Камышин возглавляет Министерство по вопросам стратегических отраслей промышленности, а его преемником в должности председателя правления УЗ стал другой бывший менеджер Рината Ахметова – Евгений Лященко, который с 2012 по 2014 годы был директором “Медиа Группы Украина”. В правлении госкомпании – также Орест Логунов – бывший директор по логистике “ДТЭК Энерго”, Евгений Шрамко – эксменеджер “Запорожстали”, Антон Мишин – бывший финдиректор Енакиевского металлургического завода, директор по финансам “ДТЭК Энерго”, исполнительный директор “ДТЭК ВДЕ”. Таким образом, главным перевозчиком страны продолжают руководить не чужие для олигарха люди.
Как известно, среди других украинских олигархов Ринат Ахметов понес наибольший ущерб в результате российского полномасштабного вторжения. Журнал Forbes Украина оценил его в 9 млрд долларов – следовательно, потеряна львиная доля активов бизнесмена. Кроме упомянутых “Азовстали” и ММК им. Ильича Ахметов временно избавился от Авдеевского коксохимического завода, который сейчас законсервирован (а 16 мая был обстрелян россиянами с помощью управляемых авиабомб). Приостановлена работа трех ГОКов, которые до войны были самыми прибыльными предприятиями Метинвеста. Энергетический холдинг ДТЭК получил повреждения от ракет и дронов во время путинской кампании “замораживания” Украины. В то же время ни одно предприятие не было уничтожено, в оккупации оказалась Запорожская ТЭС. Несмотря на такие колоссальные убытки, Ринат Ахметов остается самым состоятельным человеком Украины с активами более чем в 4 млрд долларов. Доходы олигарху и дальше приносят металлургический гигант “Запорожсталь”, другие предприятия “Метинвеста” “Центральный ГОК”, “Каметсталь”, “Покровскуголь”, предприятия ДТЭК. Есть интерес бизнесмена и в аграрной сфере: в собственности агрохолдинга Ахметова HarvEast остается почти 40 тысяч гектаров земли в Киевской и Житомирской областях.
Может ли Ринат Ахметов стоять за схемой, все участники которой с украинской стороны прямо или косвенно относились к его бизнес-империи? Нам кажется, что масштаб сделки все же слишком мал как для крупнейшего украинского олигарха. Однако эта история в любом случае бросает тень на Ахметова и деятельность связанной с ним группы управленцев в “Укрзализныце”.
В итоге мы имеем ситуацию, когда украинские вагоноремонтные и вагоностроительные компании завозят российские комплектующие в Украину под видом “эстонских” и “казахских” явно не без содействия определенных чиновников Укрзализныци. Все это происходит в условиях полномасштабной войны, которую РФ ведет против Украины, поэтому нуждается в немедленном реагировании компетентных органов. Ведь тезис о том, что каждый товар, купленный в России – это снаряд, выпущенный в украинского защитника, – после 24 февраля стал не просто красивой метафорой, а реальностью. Оправданием для торговли с врагом не могут быть ни острая необходимость, ни прошлые заслуги, ни убытки, понесенные от этого врага.