Кому потрібні коштовні «наглядові ради» на суцільних збитках.
Влітку 2025 року проявилися два важливі документи та одна подія щодо транспортної системи України, її “успішних перспектив”:
Документ “Можливості та виклики транспортної системи України”від Світового банку,
Документ “Проєкт Програми Дій Уряду найближчим часом”,
Початок роботи нещодавно призначеної Наглядової ради ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство».
Але спочатку традиційно про е-черги на кордонах:
пункт пропуску Краківець – Корчова: вантажівки очікують майже по 4 доби,
пункт пропуску Порубне – Сірет: вантажівки очікують по 3 доби,
пункт пропуску Ягодин – Дорогуськ (для порожніх): вантажівки очікують по 2 доби.
Звісно, дані про українські традиційні черги на кордонах з’явилися у Звіті від Світового банку. Таке неможливо було не помітити банкірам-професіоналам. На відміну від наших чиновників. Але “світові банкіри” досить м’яко описують українські реалії: “Затори на пунктах пропуску на сухопутному кордоні – це лише один з факторів, які призвели до зростання транспортних витрат та зниження операційної ефективності транспортної системи України”. Ось і все?
Цікаво, що в “Звіті від СБ” згадується навіть Е-черга від влади: “Truck exit through definite BCP needs to be registered at e-queueing 10 days in advance. It’s the highest wait time of any BCP in the e-queue system”.
В перекладі українською це приблизно так: “Вантажівка для перетину деякого пункту перетину має бути зареєстрована за 10 діб до кордону”.
Тобто, водію потрібно 4-5 годин на завантаження, 4-5 годин зазвичай для оформлення, 1-2 доби, щоб доїхати з будь-якого міста України до кордону. Але реєструйся за 10 діб до під’їзду.
Ще той водій за 10 діб до реєстрації повинен мати на увазі:
тепловий режим на багатьох “хайвеях” до кордону (рухатися вдень частіше всього буде заборонено),
комендантську годину (рухатися вночі частіше всього буде заборонено),
непроїзд через місця, де оголошено повітряну тривогу, постійні зупинки ТЦК з перевіркою, та ще багато іншого.
Але, якщо безглузді чиновники зверху зробили “Е-чергу” – реєструйся. А якщо не встиг, або вимушено змінюєш місце в е-черзі – “чиновники тебе оштрафують виключенням з е-черг”.
Експерти Світового Банку фіксують: “Час перетину кордону збільшують неефективні процедури”. А ніяк не відсутність чи наявність е-черг.
В Звіті також є важлива помилка – наші пункти пропуску на кордоні зовсім не “працюють на рівні близькому до максимальної пропускної здатності” (цитата зі звіту). Вони пропускають лише декілька сотень вантажівок за добу, а транспортне міністерство замість прискорення руху впроваджує е-черги до пунктів пропуску з вимогами обов’язкової реєстрації за тижні до дійсної черги. Для більшості світових пунктів пропуску оформлювати тисячі вантажівок цілодобово – норма. А для України чомусь норма це кілька сотень на добу “на межі пропускної здатності”.
Схоже, експерти СБ читали попередні статті, висловлюючи в “звіті-2025” цілком логічну думку з самого початку проєкту е-черга:
“Currently, the system’s functionality replicates that of a physical queue that operates on a first-in-first-out principle Users are unable to choose a specific time slot and the only information they are given is an estimated time, which can later greatly vary depending on actual throughput and the number of de-registrations from the queue”.
Українською це буде так:
“Е-черга тільки повторює функціональність фізичної черги, яка працює за принципом “перший прийшов – перший вийшов”. Користувачі не можуть вибрати певний часовий інтервал, вони отримують приблизний час, який згодом може значно змінюватися залежно від фактичної пропускної здатності та кількості скасованих реєстрацій у черзі.”
Навіть неспеціалісти в транспорті – банкіри – звертають увагу на те, що український “винахід” – е-черга ніяк не впливає на довжину фактичної черги на пунктах пропуску. А тільки упорядковує зовні затримки вантажівок до того моменту, як водій потрапляє у фізичну та величезну дійсну чергу всередині пункту пропуску.
Проблеми портової системи
Звіт Світового Банку досить величезний, цікавий, але там ще варто звернути увагу й на порти України.
“The land on which the major ports sit consists of numerous individual plots owned not by the Ukrainian Sea Ports Authority (USPA) but by various local governments and private parties. This fragmentation of ownership results in the inefficient and uncoordinated use of scarce port land, unnecessarily congested cargo-handling activities, and limited opportunity to develop modernized, efficient port facilities. Fully adopting the landlord port model, which has been the stated aim of the government since 2019, would improve the state’s ability to (i) plan infrastructure and service delivery at the port and network levels… attract private investment by lowering the cost of capital through more efficient risk allocation. Moreover, a national port master plan, as a part of the transport strategy, will help increase the efficiency of freight flow distribution by setting clear goals and by prioritizing investments and concessions. Along the reforms needed for the USPA to become the “landlord,” continuing port-concessioning efforts will also be necessary to fully transition to this new model of governance.”
Перекладати весь текст вище немає сенсу, тому що він тільки описує модель “лендлорд” керування портами, яку уряд нав’язує країні та показує інвесторам з 2019 року. Але практична реалізація цієї моделі, інвестиційні провали в ряді проєктів в портах, слабкі фінансові результати втілених проєктів, голосно говорять за себе, що ця модель зараз не працює (і не працювала з самого початку).
Як приклад, достатньо поглянути на 2 “завершені” проєкти в Одеському порту типу “лендлорд”:
утоплений хвилеріз з часткою держави у 300 млн доларів США (розпорядження КМУ № 938-р від 21.11.2012) стоїть геть майже порожній та ні про якесь повернення державних коштів навіть за наступні сторіччя мови вже немає,
термінал “Олімпекс Купе” в Одесі раптом притягнув в Україну вимогу від іноземців на суму близько 250 млн доларів. Скільки ж потрібно було перевантажити зерна через “одеський причал “Олімпекс Купе”, щоб отримати вимоги на чверть мільярда доларів? Та чи будуть невдахи-“підприємці” (один зараз під вартою в Україні) сплачувати хоч щось державі, звісно, невідомо. Чи все сплатили наперед чиновникам на розподілі причалів, коли “запускали схему”?
Після цих прикладів не хоче держава переглянути цю лендлордську схему розпилу на державних причалах, або хоча б переосмислити сам підхід?
Проєкт Програми Дій Уряду
Проєкт Програми Дій Уряду (серпень 2025) – тільки те, на що звернув увагу:
1. До 31 жовтня 2025 р. ввести в дію компенсаційний механізм від держави у випадку отримання шкоди внаслідок збройної агресії РФ проти України на морі для стабільного судноплавства в акваторії Чорного моря.
Одразу питання – чому це потрібно робити за кошти держави, коли є страхові компанії та вже віками діють необхідні процедури? Буде держава компенсувати збитки, обов’язково буде корупція, підозри, крадіжки державних коштів. Навіщо Уряд програмно провокує корупцію?
2. До 31 жовтня 2025 р. продовжено “транспортний безвіз” з ЄС, відкриття нових ринків для експорту (Республіка Албанія, Королівство Марокко).
Який транспортний безвіз з Марокко? Що є автодорога, або який водій поїде на захід Африки з України? А потім повернеться? А чому не в Чилі, або в Вануату? Навіщо Уряд програмно транслює дурницю від свого міністерства?
3. До 31 грудня 2026 р. “завершити реалізувати” другий етап Морського Єдиного вікна у морських портах.
Якщо коротко, то саме Адміністрація портів у 2014 році запустила в порти приватну контору з метою е-контролю усього процесу оформлення суден та вантажів. В деяких портах запустили майже з повним контролем. Ніякі звернення до СБУ, правоохоронних органів влади (справи дійсно були) ні до чого не привели. Навіть після того, як з’явилася інформація, що приватна контора, контролююча процеси оформлення в портах, має російський клон, та існує вірогідність витоку всієї портової інформації на північ.
Я особисто обговорював цю аферу з нині ексміністрами Піворарським А. та Омеляном В. Не змогли й вони зупинити аферу, саме Адміністрація портів тоді аферу відстояла. Тільки після початку повномасштабної війни приватна програма оформлення зникла з портів з усіма базами даних. А порти знову перейшли на паперове оформлення вантажів.
Зараз вже нове міністерство та Уряд тільки обіцяють щось створити до 31-го грудня 2026. Для Уряду, що зараз, ця обіцянка в проєкті Дій через півтора року означає — НІКОЛИ.
4. До 31 грудня 2026 р. провести концесійний конкурс для щонайменше 2 портових терміналів у Чорноморську.
Знову плани на півтора року заздалегідь, що означають — НІКОЛИ. Але з концесією контейнерного термінала у Чорноморську потрібно бути суперобережним. Навіть, якщо знайдеться концесіонер з бажанням принести в який-то порт України вантаж з 250 тис. контейнерів щорічно (повна дурниця зараз), що ви будете робити з такими ж терміналами в Одесі? Один з яких – напівдержавний з вже 300 млн доларів “інвестицій в провал”.
А що робити з сучасним приватним порожнім терміналом в порту Південний? Що Уряд буде робити привабливі умови для нового термінала в Чорноморську, не помічаючи, що поруч вже є приватні інвестиції в діючі термінали на відстані 50 км один від одного? А не краще буде, якщо держава посприяє розвитку вантажопотоку через вже працюючі термінали, при, тому що в деяких є державні кошти, дуже великі кошти?
5. До 31 грудня 2026 р. забезпечити стабільну роботу АТ “Укрпошта” та ухвалити оновлений Закон України “Про поштовий зв’язок”.
Але у 2022–2024 роках сукупний збиток АТ “Укрпошта” склав 2,5 млрд грн (з них 2,1 млрд – у 2022-му та 2023-му), за даними звітності «Укрпошти» у YouControl. Навіть в листі НБУ до свіжої прем’єр-міністерки Юлії Свириденко, надісланому на початку серпня, говориться, що “Станом на 1 липня «Укрпошта» має від’ємний власний капітал – мінус 661,5 млн грн. Збитки за пів року зросли з 869,5 млн грн до 1,4 млрд грн”, зазначається у тому ж листі Нацбанку: «Це свідчить про неспроможність компанії відновлювати та накопичувати капітал з операційної діяльності».
Що Уряд буде робити в кінці 2026 року, коли Укрпошта “гримнеться” або рушить до держави за допомогою, як це було при Порошенку П.? Те, що АТ Укрпошта повністю злетіла з ринку якісних поштових послуг в країні зрозуміло кожному користувачу. А також те, що І.Смілянський з захмарними зарплатами тільки собі в кишеню не може ні вивести підприємство зі збитків та не здатен зробити щось конкурентне Новій Пошті, Містам та іншим, теж повністю зрозуміло. Але Уряд планує, мабуть, шукати І. Смелянського з кількома паспортами за кордоном після скорої втечі.
Наглядові ради на збитках
Цікаво, що саме жахливі збитки та поганий сервіс АТ Укрпошта звернули увагу й ще на одну подію у транспорті України 2025. А саме — створення нової Наглядової Ради Українського Дунайського Пароплавства: “У рамках першої зустрічі наглядової ради ПрАТ “Українське Дунайське пароплавство” (УДП), яка відбулася 2 вересня, були представлені члени ради та керівництво компанії. Окрім того, учасники спланували перше засідання, яке має відбутися на початку вересня”.
Роботи в УДП вкрай мало, планувалися звільнення сотень кваліфікованих працівників, та продаж усіх морських суден ще кілька місяців тому. Але Уряд з помпою створює там наглядову раду з мільйонними витратами на її забезпечення за кошт самого УДП, звісно. А який же зв’язок з Укрпоштою? Так, в Дунайське пароплавство у наглядову раду перекочовує багаторічний Голова такої же наглядової ради з Укрпошти. Такий собі Бенуа Плеска /Benoit Pleska (Бельгія).
Як він “нагодувався” з 2018 по 2025 в Укрпошті невідомо, декларації в НАЗК не з’явилися мені по запиту. Але результати його годування-керування в Укрпошті повністю відкриті суспільству. Збиткові. Зараз важко оцінити, чи виводять цього діяча з Укрпошти, щоб замаскувати саме його мільярдне збиткове керівництво українським вкрай важливим підприємством, або просто віддячують за “працю”, або в Уряді націлилися на повне знецінення ще одного державного підприємства транспорту і для цього дуже важливі такі керманичі, як подібні бельгійці.
Про різноманітні наглядові ради держустанов на шиях українців з мільярдними витратами на їх утримання можна писати томи. Достатньо згадати про мільйони членам в Нафтогазі, коли керманич В.Коболєв виводив собі десятки мільйонів доларів за кордон “мамі”, а наглядова рада не безплатно затверджувала це, а можна і останній приклад, коли наглядова рада державного “Енергоатому”, отримуючи мільйони щорічно, за останній рік не зібралася жодного разу. Й ще одну наглядову раду узяв Уряд на утримання коштами платників податків, зараз в Українському Дунайському пароплавстві. І за це також спитати ні у кого.
Висновки
Новий Уряд, старий, космічна зарплата у чиновників та тих, кого вони запрошують наглядати, щоб не крали вже інші в їх системі теж з космічними зарплатами від держави — економіка по колу: крадуть в процесі, доводять державні підприємства до знецінення, наглядовими радами приховують нікчемний фінал, знову крадуть, приймають закони, щоб ще більше красти, брешуть про безумні концесії і за це теж отримують гроші.
Ви спочатку розкрийте фінансові дані хоч по одному портовому оператору, який працював з достатнім доходом від своєї прямої діяльності до початку війни. Але щоб без офшорів, відкатів та наїздів. Я колись друкував ці дані та цифрами показував, що всі портові термінали в Одесі сплатили до міського бюджету менше податків, ніж місцевий МакДональдз. Або покажіть хоч одне успішне державне підприємство з наглядовою радою в країні та співвідношення витрат на «наглядачів» з результатами.
Але Уряду потрібні концесії та наглядові ради на збитку.
Так можливо платникам податків такий Уряд геть як не потрібен?