Президент МАУ Евгений Дыхне дал большое интервью Lb.ua. Информатор выбрал главное о катастрофе украинского Боинга в Иране и о том, что будет с МАУ в будущем.
КТО ВИНОВАТ В ТРАГЕДИИ
«Мое мнение: виноват тот, кто не закрыл пространство над Ираном, — говорит Дыхне о причинах катастрофы. — Меня не очень волнует, нажал человек кнопку или система активировалась сама», — добавляет, оценивая вероятность «самонаведения» ракет на украинский борт.
По словам Дыхне, о возвращении к полетам в Тегеран в МАУ «пока даже не думают». Катастрофа, а также закрытие части неба в этом регионе стала для самой компании, переживающей не лучшие времена, серьезным ударом сразу в нескольких направлениях.
По словам Евгения Дыхне, в катастрофе виноваты те, кто не закрыл небо над Ираном
Как известно, последнее время МАУ показывает серьезные убытки и многие опасаются, что она повторит судьбу «Аэросвита», а профильный министр Владислав Криклий и вовсе категоричен: если МАУ не погасит свои долги в ближайшее время, значит они – банкрот.
ПЕРВЫЕ ЧАСЫ КАТАСТРОФЫ В ТЕГЕРАНЕ
«Рано утром, я уже почти не спал, услышал виброзвонок на телефоне. Было 5:45 утра или около того. Звонил мой коллега, руководитель Департамента IT авиакомпании, он также узнал от коллеги – тот находился в США, там был день, и информация уже прошла в местных СМИ. Узнав о трагедии, я начал действовать по регламенту. Существует специальный – на случай авиакатастрофы – регламент, 27 лет пролежавший в авиакомпании (срок существования МАУ) незадействованным», — вспоминает Евгений Дыхне.
…Я понимал, что нужно собирать кризисный штаб. Позвонил и дал команду срочно будить всех руководителей, собирать их – кто не в отпусках — в офисе. Предварительный сбор назначили на 8:30 утра. Ситуация была совершенно неожиданной для нас.
Я начал напрямую контактировать с Алексеем Даниловым (глава СНБО) и Вадимом Пристайко (глава МИДа). Это были мои основные контакты. Потом они дали для коммуникации по различным вопросам юристов. На определенном этапе на контакте появился Кирилл Тимошенко из Офиса президента. Появилось согласование совместных действий с Офисом президента.
Там три наших специалиста, которые отвечают за три разных направления — за летную работу, за операционную безопасность и за технические параметры самолета. Кроме обязательных действий компании в такой ситуации, которые прописаны в регламенте, нам было очень важно понять, что именно произошло. Параллельно мы моделировали возможные варианты. Информацию, которая появилась в СМИ первой — о крушении из-за неисправности двигателя, мы изначально определили как фейк. Это было очень сомнительно.
Первоисточником фейка было посольство Украины в Иране. Они разместили эту информацию на своей странице, потом сняли и вернули уже отредактированную. Мне было важно для себя определить, что у нас произошло. Убедиться, что вины компании в этом нет, и дальше применять все возможные и доступные мне средства для того, чтобы защищать лицо компании и флаг Украины.
Важно было самим разобраться, что произошло. Разумеется, не поломка одного из двигателей. Наши летчики, пилоты этого рейса, имели чрезвычайно высокую квалификацию и беспроблемно могли посадить самолет даже на одном двигателе, это не представляло для них какой-либо сложности.
Также появилась информация о том, что не было связи с бортом. Мы это тоже исключили, потому что он был виден на флайтрадарах, а если была спутниковая связь, соответственно, все виды связи должны были работать. Моделируя ситуацию, в которой находился борт, мы пришли к выводу: пилоты ни в чем не могли ошибиться. Ни в чем, даже если б были дилетантами. А тут – опытнейшие специалисты с 12 тысячами часов налета.
Также там был пилот-инструктор. Это человек, который не только сам летает, еще учит других пилотов, как вести себя в той или иной сложной ситуации. Наши пилоты неоднократно выполняли заходы и выходы из аэропорта Тегерана – МАУ летает туда шестой год».
КАК КОЛОМОЙСКИЙ ОТРЕАГИРОВАЛ НА КАТАСТРОФУ
«Был звонок от Игоря Валерьевича Коломойского с соболезнованиями. Все. С Ароном Сергеевичем Майбергом я был на связи в режиме переписки. Его не было в Украине, мы не могли говорить голосом — у него были проблемы со связью. Я советовался с ним, как с председателем наблюдательного совета, по многим вопросам, особенно связанными с юридическими аспектами».
МАУ ЗАКРЫВАЕТ РЕЙСЫ
«К оценке коммерческих вопросов мы еще не приступали. У нас есть коммерческий отдел, который уже наверняка над этим думает, оценивают предложения, делает расчеты, но приниматься решение будет чуть позже. Поэтому я не могу сказать.
Могу сказать только одно: авиакомпания МАУ, когда строила свою сетевую модель в 2013-2014 году, строила ее на 360 градусов. И сегодня эта модель не работает так, как должна была бы работать. Понятно почему: полеты на РФ, над Черным морем, над Крымом, над зоной Донецка. Тот украинский транзитный потенциал, который авиакомпания МАУ должна была реализовать, сегодня не может быть реализован в той степени, в которой должен быть. Вы же видели даже по трагичному рейсу в Иран – там 139 транзитных пассажиров. И так на каждом рейсе, это не исключение.
Бангкок наверняка мы закроем. Сейчас мы летаем туда уже в убыток. Просто вывозим пассажиров, которые купили заранее билеты. Сейчас сезон отдыха, и мы просто должны довыполнить обязательства перед массовым туризмом. После этого периода данное направление мы закроем.
Дубай под вопросом. Как его выполнять, каким воздушным судном? Сейчас сесть можно в Ларнаке или в Анталии на дозаправку. Варианты есть, если мы найдем их целесообразными. Нам же еще нужно конкурировать с теми, кто не облетает этот район.
МАУ закрывает ряд рейсов — в Пекин, Бангкок, а Дубаи под вопросом
Пекин мы возобновим только в случае, если мы вернемся когда-то к первоначальному маршруту. Этот маршрут был невозможным изначально к исполнению, он не конкурентный по времени – плюс три часа на круге, слишком много топлива тратилось на облет. В тех ценовых категориях, в которых обслуживается этот рейс, мы не могли его выполнять дальше. Его надо было закрывать значительно раньше» — заявил Евгений Дыхне.
ЧТО БУДЕТ С ДОЛГАМИ МАУ
«Последние два с половиной года компания убыточная. Долг перед государством составляет свыше одного миллиарда гривен. За 2018 год убытки МАУ составили 3 миллиарда. Господин Майберг объясняет это, в том числе, тем, о чем вы сейчас упомянули – необходимостью облететь Крым и территорию Луганской и Донецкой областей. Но подобные случаи есть не только в Украине. Есть тот же Кипр, авиакомпании которой облетают турецкую территорию.
Если власть посчитает, не важно в чьем лице, что сетевая авиакомпания, которая генерирует до 10 тысяч рабочих мест в аэропорту «Борисполь», от которой профитируют многие государственные предприятия, платящие налоги в Украине, требует поддержки и будет искать форму поддержки, мы найдем ту форму, в которой можно компанию сохранять, развивать и поддерживать те маршруты, которые важны для государства.
Они должны понимать наши проблемы, знать и искать пути их решения для сохранения национального перевозчика, сетевого, который, во-первых, экспортирует свои услуги, возя транзитных пассажиров. А во-вторых, единственный сегодня обеспечивает в полном объеме внутренние перевозки в Украине. И обеспечивает только за счет того, что мы везем транзитного пассажира из Херсона по всему миру. Из Ивано-Франковска по всему миру. У нас 70, 80, иногда 90 % пассажиров, которые летят из регионов в Киев и назад – это транзитные пассажиры. Это говорит о том, что внутреннего потенциала для трафика очень мало. То есть процент платежеспособного населения, которое может летать, небольшой.
Работая в аэропорту, я видел прекрасно, как посольство в Украине защищает интересы европейских перевозчиков. Я с этим сталкивался неоднократно: слоты, доступ к рынку хендлинговых услуг, тарифы и так далее. Они защищают своих. У нас же мы видим обратную историю — государство лоббирует интересы зарубежных компаний в Украине вместо того, чтобы лоббировать интересы украинских компаний за рубежом.
Мы не погасим долги одномоментно. Это невозможно. Мы выходим на рентабельную работу в 2020 году. Мы готовы говорить о постепенном возврате долгов компании в какие-то обозримые сроки, это договор. У нас есть понимание того, что все заинтересованные в том, чтобы мы летали, компании в Украине готовы к этому диалогу, но нужно, чтобы этот диалог организовывала власть.
Помощь государства нам в данном случае очень нужна. Добрая воля на реструктуризацию, на постепенную выплату, а не одновременную. Мы выходим с начала летней навигации на 100% оплату всех текущих наших платежей. Мы готовы часть долгов начать отдавать. И готовы это делать на протяжении определенного срока» — рассказал президент МАУ.
ЦЕНА НА ПЕРЕЛЕТЫ
Часто цены на международные полеты ниже, чем на внутренние рейсы. Иногда полететь в Вену каким-то другим бортом значительно дешевле, чем полететь, например в Одессу МАУ. Цена в 12-15 тысяч гривен за билет на Пасху, мягко говоря, удивляет. Если брать регулярные перевозки во Львов, это 4-5 тысяч гривен. В то время как в Sky Up, который сейчас запущен, цена билета на него в районе 500 гривен. На это замечание Евгений Дыхне ответил так:
«Цену на перелеты определяет рынок, спрос. Прецеденты с компаниями, которые по 500 гривен летали из Киева в Одессу, долго не продлились. В этом нет бизнеса. Когда компания продает так дешево билеты – это маркетинговая история, то есть нужно анализировать до конца, когда покупал, что покупал. Внутренние перелеты они сами по себе не дешевые, с учетом НДС на топливо и все остальное по цепочке. Помимо этого, это маршруты на короткие расстояния, а самое дорогое в перелете — это взлет и посадка, аэропортовые сборы. Поэтому полет в Вену может быть равен полету в Одессу. Это всего лишь бизнес. Не больше.
Проблема в том, что на внутренних перелетах вам, как правило, нет альтернативы. Не всегда регулярно из Жулян в Одессу летает «Мотор Сич».