Эксперты издания «Наші гроші» и «Лиги антитраста» специально проанализировали данные о более тысяче тендеров 2019 года в системе «Укравтодора» и местных облгосадминистраций,к оторым передали на баланс содержание государственных дорог местного значения. Список 100 крупнейших дорожных подрядчиков с данными об этих компаниях обнародован в первом номере журнала «Mintrans».

Вот некоторые находки. Общее количество компаний средней руки увеличилась. Но незначительное количество компаний продолжает делить самые большие подряды, почти не конкурируя между собой. В отдельных регионах создаются закрытые для не-местных картели. Экономия государственных средств на тендерах все-таки зависит от конкурентности торгов.

Десять компаний, занявших первые места в рейтинге крупнейших подрядчиков 2019 года, выиграли тендеры на ремонт дорог на 42 миллиардов гривен. Это почти половина из подрядов на сумму 87 млрд грн., которые в целом поделили между собой почти полтысячи компаний.

Почти — все же не 50%. Формально эти показатели пока не дотягивают до классической «коллективной монополии». Согласно украинскому законодательству, статус «коллективной монополии» получают компании (три субъекта), которые контролируют более 50% какого-либо рынка. Однако если внимательно подойти к определению границ рынка и связей между игроками, то картинка сразу ухудшится.

Вот несколько иллюстраций.

Родственными являются участники топ-10: турецкая фирма «Onur Taahhut Tasimacilik Insaat Tic. ve San. A.S» и украинское ООО «Онур Конструкціон Інтернешнл» с суммарным тендерным достижением 7,8 млрд грн. Компании «Ростдорстрой» (второе место нашего рейтинга) обладает значительной долей в «ООО РДС-Полтава» (четвертое место), а значит, и их достижения можно суммировать — 8,9 млрд грн. Если добавить контракты других крупнейших подрядчиков — «Автомагистрали-Юг» (9,2 млрд грн), «ШРБУ-48» (3,7 млрд грн) и «Технобудцентра» (3,6 млрд грн) — то получим 33 млрд гривен на пять крупных игроков.

Еще один важный нюанс. В общей сумме «дорожных» подрядов 87 млрд грн. есть эксплуатационное содержание местных дорог облавтодорами. Они существенно отличаются от полноценного ремонта и строительства дорог. По этим контрактам по большей части не бывает ни полного выполнения всего заказа, ни полной оплаты. Поэтому 16 млрд грн. можно условно отбросить от общей суммы и получим уже 71 млрд грн. Поэтому 33 миллиарда пяти крупнейших игроков — это уже 46% от общей суммы. Для еще более корректного определения рынка стоит разобрать ремонты на несколько категорий. Во-первых, логично выделить мосты. Эти сооружения слишком сложные. Во-вторых, структура работ сильно зависит от категории сложности дороги. Это также существенно повлияет на определение рыночных лидеров. А именно — еще точнее определит гегемонию небольшого количества фирм.

Подобную ситуацию имели и в 2018 году. Тогда «Наші гроші» подсчитали, что пять крупнейших групп выиграли 37% подрядов на ремонт дорог (с учетом доли облавтодоров).

Также очевидно, что крупные игроки на формально открытых аукционах между собой не конкурируют до последней капли маржи. Например, в областях, где крупнейшие тендеры выигрывала «Автомагистраль-Юг» — там также получал подряды «Онур» (Днепропетровская, Запорожская, Донецкая области), но почти не выигрывал «Ростдорстрой». И наоборот, в Николаевской и Полтавской областях «Ростдорстрой» имеет полное доминирование над полностью отсутствующей «Автомагистралью-Юг».

Кроме всеукраинского распределения рынка есть и региональные монополии. Например, очень мало кто смог получить значительные подряды в карпатских областях кроме ООО «ПБС», которую контролирует руководитель курорта «Буковель» Александр Шевченко.

В Винницкой области имеем собственную олигополию. Местный облавтодор и четыре фирмы «СУНП «Автострада», «Шляхбуд», «Енергетично-дорожнє будівництво» и «СУАП «Інтервіас Україна» разделили между собой 7,3 миллиарда гривен из 7,7 млрд грн., или 95%. Причина неуспеха «иногородних» проявилась во время обжалования дискриминационных условий в Антимонопольном комитете. Оказалось, что Винницкая обладминистрация прямо указывала, что фирмы готовы разместить на территории области новый асфальто-бетонный завод для изготовления собственной смеси для ремонта дорог — просто не смогут получить экологического разрешения. Поэтому ни один другой крупный игрок не смог получить никакой доли в распределении винницкого пирога.

Ремонтные подряды является доходным бизнесом. Об этом свидетельствует падение цен на отдельных тендерах. Например, «укравтодоровцы» несколько лет пытались изолировать украинский рынок от белорусских подрядчиков, но в прошлом году ремонтники с севера таки просочились в Украину. И «Дорожно-строительный трест № 2 Гомель» сразу показал класс на тендере по ремонту дороги Н-25 Городище — Ровно — Староконстантинов. Белорусы в ходе торгов опустили цену на 9% с ожидаемых заказчиком 822 млн грн. до 746 млн грн. Обычно 9% падение по цене на дорожных тендерах в «Укравтодоре» и его фаворитских компаниях называют демпингом, нацеленным на выигрыш торгов с последующим шантажом заказчика. Однако на самом деле когда на тендерах вдруг случается настоящая открытая конкуренция (такое бывает, это не розовый единорог!) — то в цене падают даже признанные тендерные фавориты.

Например, «Автомагистраль-Юг» обычно свои тендеры выигрывала с экономией около 2-3% при среднем количестве участников торгов 2,54. Но как только на тендере по ремонту участка дороги Р-51 Мерефа — Лозовая — Павлоград ожидаемой стоимостью 1,9 млрд грн. появилось пять конкурентов, то «Автомагистраль-Юг» сама снизила свою стартовую заявку на аукционе на 21%. И по такой цене и подписали контракт.

Аналогичное поведение было присуще и другим лидерам отрасли. «Ростдорстрой» на выигранных им торгах приносил государству экономию в среднем 2,7% при среднем количестве участников 3. Но при появлении на тендере четырех конкурентов — падал в цене на 11%. «Онур Конструкцион Интернешнл» также при среднем количестве участников 1,95 падал в цене лишь на несколько процентов. Но при трех участниках на тендерах Полтавской службы автодорог падал на 18%, а при четырех конкурентах на торгах «Львовавтодора» — экономия достигала 30%.

То есть, резервы для более эффективного использования государственных средств на ремонтах дорог есть. Было бы желание этим заниматься.