У час, коли в країні поглиблюється криза, простоюють підприємства, зростає безробіття і відбувається крах економіки, АТ «Укрзалізниця» приймає рішення -отримані кредитні кошти на модернізацію залізничного полотна вкласти саме в німецького виробника, відверто нехтуючи і витісняючи вітчизняних.
У жовтні минулого року Європейський банк реконструкції та розвитку погодив надати кредит 100 млн доларів «Укрзалізниці» на реконструкцію та модернізацію інфраструктури. Про те, що залізничники прагнуть ввести на український ринок іноземних виробників, а відповідно – поховати українські підприємства, стало зрозуміло ще й до початку проведення тендерних процедур – детальніше у матеріалі Як Кравцов з компанією планують роздерибанити 100 млн доларів .
Несподіванки не відбулось. Цими днями один з найбільших в Україні виробників пружних скріплень отримав листа, що його тендерна пропозиція відхилена, навіть без проведення детальної фінансової оцінки.
Така ж доля спіткала і іншого українського виробника. Оцінку економічної складової пропозиції члени тендерного комітету провели лише для іноземних учасників. Обгрунтування банальне – суттєва невідповідність української продукції технічним вимогам. Тобто, продукція компанії, яка більше 15 років використовується на залізничних шляхах України, і, на скріпленні якої вкладено близько 6000 км колій (1/4 протяжності всіх колій «УЗ»), та технічна документація, розроблена і затверджена фахівцями «Укрзалізниці», раптово перестала суттєво відповідати тендерним вимогам? Можливо під час карантину ми пропустили момент, коли АТ «Укрзалізниця», під керівництвом «видатних топ-менеджерів і анти корупціонерів», зробило неймовірний стрибок і стало високотехнологічним підприємством, для якого продукція вітчизняного виробника вже є застарілою і суттєво не відповідає вимогам? Ні. Радше навпаки – занепад і руйнування залізничних шляхів в Україні лише збільшується. Та і самі технічні вимоги в тендері за європейські гроші виглядають, м’яко кажучи, дивними і непрофесійними.
Зокрема, суттєво зменшилась вимога до зусилля притиснення рейки до шпали. Щоб краще зрозуміти наскільки це важливо – невеликий розрахунок: зусилля у 20 кН приблизно дорівнює 2549,29 кг. Для зручності заокруглимо до 2500 кг = 2,5 тон. Якщо покласти рейку на шпалу, то вона під дією сили тяжіння та своєї ваги вже буде притиснута до шпали, а коли на неї наїде вантажний потяг (вага якого від 3000 т. до 6000 т.), то уявіть собі, з якою силою він притисне рейку до шпали. Але рейка ще має властивість рухатися поздовжньо і тому в усіх нормативних документах «УЗ» та діючих ДСТУ прописана ще одна величина, а саме опір поздовжньому переміщенню рейкових плітей.
І зверніть увагу на формулювання, яке наведемо з інструкції ЦП-0266:
-« 2.7.1 У безстиковій колії рейкові пліті та рейки зрівнювальних прольотів до залізобетонних шпал дозволяється прикріплювати проміжними пружними кріпленнями, що забезпечують достатній опір поздовжньому переміщенню рейкових плітей «25-30 кН/м)……
2.7.2 Щоб забезпечити необхідний погонний опір, нормативне притиснення рейок до основи повинно бути не менше 20кН….»
Тобто, ключова вимога – погонний опір переміщенню (25 – 30 кН/м, або 12,5-15 кН/шпалу), а похідна – сила притиснення.
Самі ці показники насамперед відповідають за безпеку перевезень, тому вважаються одними з основних. Так ось, у продукції українського підприємства, яку відхилили на торгах, погонний опір переміщенню становить не менше 15 кН/шпалу, а в скріпленні переможця закупівель – німецької компанії «Vossloh» погонний опір становить лише 9 кН/шпалу. Тож не дивно, чому з самого початку вимоги до закупівельної продукції значно відрізнялись від тих, які «Укрзалізниця» виставляє зазвичай.
Аби забезпечити перемогу лобійованому учаснику – представники АТ «Укрзалізниця» вдаються ще до однією маніпуляції – у технічних вимогах прописують, що максимальна швидкість на ділянках колій повинна становити до 200 км/год. Це повний абсурд, адже вся інфраструктура та рухомий склад, який зараз є у володінні АТ «Укразалізниця», розрахований на максимальну швидкість – 160 км/год. А якщо говорити про перспективу – то тут слід починати осучаснення залізниці далеко не з скріплень.
Ще одна свавільна і необгрунтована вимога – сфера застосування скріплень на ділянках з вантажонапруженістю не менше 80 млн. ткм/км брутто. У своє виправдання «Укрзалізниця» аргументувала, що нібито цей показник відповідає ДБН В.2.3-19:2018. Так, така вимога і справді є в цьому ДБН. Але при такій вантажонапруженості застосування самих пружних скріплень заборонено!
Це знову ж таки яскраво свідчить про нефаховість чи просто окозамилювання залізничників. До речі, продукція саме українського виробника успішно пройшла експлуатаційні випробування на ділянці з вантажонапруженістю 90 млн. ткм/км брутто. А враховуючи те, що на коліях «Укрзалізниці» вантажонапруженість коливається в межах 30-60 млн ткм/км брутто, то українське скріплення відповідає і цьому пункту вимог тендерної документації, яким б безглуздим він не був.
Тепер трохи про нібито економічну вигоду співпраці з переможцем тендеру «Vossloh Fastening System CmbH». У листі одному з учасників представники АТ «Укрзалізниця» зазначають, що вартість необхідної кількості комплектів скріплення ТОВ НВП «Корпорація КРТ» становить 191 454 244,80 грн, а вартість скріплення «Vossloh» – 5 698 652,96 доларів США, що по курсу НБУ становить 151 071 289,97 грн. На перший погляд видається, що і справді вигідніше. Але ту не врахована вартість розмитнення 20%, а це вже 181 285 547,96 грн, а також не закладена вартість транспортування. А якщо взяти до уваги, що в бюджеті України на 2020 рік закладено курс долара 29,5 грн/S, то в кінцевому результаті скріплення «Vossloh» обійдуться значно дорожче. Але хіба це проблема «Укрзалізниці». Повертати кредит ж будуть з українського бюджету, тобто ми з вами.
У той час, коли через пандемію коронавірусу насувається світова економічна криза, керівництво «Укрзалізниці» рятує німецьку економіку, вливаючи в неї мільйони доларів та дає змогу не зупиняти німецьке підприємство, заганяючи Україну в черговий кредит. У той час, коли Президент та уряд України намагаються всіма силами підтримати національного виробника та створити додаткові робочі місця для громадян, державне підприємство «Укрзалізниця», користуючись своїм монопольним становищем, знищує національні виробництва, при цьому руйнуючи себе з середини.
У зв’язку з тим, що платформа ЄБРР, де відбувались торги, не дає змоги ознайомитися з поданими документами учасників, ми закликаємо правоохоронні органи перевірити правильність, доцільність, необхідність і прозорість формування технічних вимог до продукції, а також правильність оцінки поданих документів учасників торгів керівництвом АТ «Укрзалізниця».
Також звертаємось до правління АТ «Укрзалізниця» та Міністерства інфраструктури України з проханням проаналізувати оголошені технічні вимоги та оцінювання продукції, надати їм оцінку та опублікувати їх офіційно.