Українська залізниця родом з Радянського союзу. За 2 роки їй виповниться перше століття. І це той випадок, коли знання історії структури дозволяють усвідомити навіщо її будували, як вона може слугувати нам, та що саме і коли треба робити, аби компанія давала користь країні і не підвела у відповідальний момент.
Радянському союзу залізниця передовсім була потрібна, як стратегічний військовий об’єкт. Завдяки залізничній інфраструктурі мали оперативно підвозити техніку та боєприпаси, війська та евакуйовувати людей і підприємства у разі потреби. Тож, якщо хоча би щось може стати у нагоді сучасній Україні від колишнього союзу – це залізниця. Саме сьогодні може знадобитися усе те, для чого будували колію сто років тому. А відтак для управління цією інфраструктурою, принаймні зараз, потрібні навички та підходи тих хто її створював.
Передовсім – залізничний механізм має працювати, як годинник. Досягти цього швидко, а іншого вибору для України наразі немає, можливо лише завдяки централізованому управлінню. Життєдіяльність усіх ланок «УЗ» потрібно забезпечувати за будь-яку ціну, аби не спричинити збій усієї системи. Якщо у компанії застосувати ринковий підхід, діяти виходячи з логіки – працює лише те, що дає прибуток – Україна не виживе. У в Росії і у Білорусі залізниці працюють досить ефективно. Їхні перевізники одразу перехоплять українські вантажопотоки, а їхнє керівництво вочевидь скористається тим, що Україну паралізує, якщо вітчизняна залізниця зупиниться.
Будь-яка реформа, яка розтягується у часі і відбувається еволюційним шляхом, призводить до тимчасового хаосу. Активи поступово переходять у приватні руки. Це ніколи не проходить гладко. У залізничній царині Україна цього дозволити собі не може. Потрібні кардинальні державні рішення. І держава має такі ресурси. Потрібна програма на кшталт «Великого будівництва». Відповідну програму слід започаткувати і на залізниці. Лише держава наразі здатна утримати ціни на квитки для пасажирів і не втратити вантажопотік. Лише держава своїм рішенням може спрямувати бюджети на оновлення колії та рухомого складу. Лише держава може надати преференції компаніям аби вони перевозили свої вантажі не автомобілями а саме залізницею. Лише державна програма може відновити усю стратегічну інфраструктуру країни. Адже «УЗ» це одна з найбільших державних монополій. У цьому є великий плюс. За наявності політичної волі найвищого керівництва можливо доволі оперативно навести лад на залізниці, адже вона керована. Треба лише знати, як керувати.
На заваді цьому є лише одна перепона – корупція. Якщо раніше на залізниці збагачувалися окремі особи та компанії, а левова частка доходів працювала на державу, то нині колишні хабарники можуть грати ключову роль у розвалі залізниці. Ангажовані певними силами люди у середині перевізника, здатні чинити диверсії, які і не снилися загонам партизанів, що пускали під укіс поїзди. Ці щурі можуть зупинити всю інфраструктуру.
Гібридна війна народила і гібридних партизанів.
Вони ходять у костювмах, мають репутацію, а дехто навіть мандата, який йому дав український виборець.
Поки в Україні змінювалася влада у 2019 році, залізницю, під гаслами «нових облич» та «ефективних управлінців з приватного сектору», захопили особи, які завдали збитків державі у 12 мільярдів гривень. Позбутися ділків допомогла Тимчасова слідча комісія парламенту. Нарешті в українській історії настав момент, коли представники законодавчої влади разом з урядом зробили щось корисне, до того ж ефективно та швидко. Розслідування ще триває. Але вдалося мінімізувати втрати і лише за два місяці залізниця змогла повністю відновити вантажопотік і нарощує обсяги пасажирських перевезень. У держави зрештою не лишилося вибору, як наводити лад залізною рукою без компромісів. Бо лише так було можливо втримати стратегічну галузь. Втім головне – що далі? І поки найвище керівництво визначається – «Укрзалізницю» знову починають гризти з середини. Поки ТСК оголошувала вироки корупціонерам – вони сиділи тихо. Але тепер час, коли треба визначати стратегію розвитку. Тож слід уважно дивитися хто її пише. Заступником у голови ТСК є народний депутат від «ОПЗЖ» Федір Христенко. Він неодноразово ставав героєм публікацій, у яких його пов’язували зі злочинними угрупуваннями Донбасу і зокрема неконтрольованих територій. Він наразі виконує роль такого собі бігунка між депутатським корпусом та керівниками «УЗ». Відтак може вкласти у потрібні вуха потрібну комусь інформацію. Його група фінансово живиться на тій таки залізниці. Ділки створили відкатну схему, до якої залучені посадовці середньої ланки та приватні структури. Мають вони і політичний дах, зокрема серед представників депутатської групи «Довіра» та особисто нардепа Шахова.
Аби позбутися таких явищ в структурі монополіста державі апотрібно таки довести до ладу реформу анбандлінгу. Розділити компанію на вертикалі. Але зробити це потрібно під чітким державним керівництвом. І передовсім треба вичистити власні органи контролю. Саме вони є первинною ланкою, яка формує стратегію реформи. А її точно не повинні писати люди з сумнівною репутацією, до того ж відомою широкому загалу. Зв’язки депутата Христенка з країною-агресоркою очевидні. Він не приховує постійні відвідини Москви. Там святкує дня народження дружини. Лише цього має бути достатньо аби позбавити його можливості впливати на подальший розвиток стратегічного українського підприємства. Христенко – це один з кількох прикладів чужих серед своїх. Поки гібридний окупант не спромігся надто глибоко занурити своїх агентів впливу. Поки вони на поверхні і не встигли присмоктатися до ключових осіб. Тож є шанс безболісно позбавитися цієї проблеми.